外行看熱鬨，內行看門道。
對於一體化壓鑄來說，大型的壓鑄機絕對是非常關鍵的一個環節。
正常情況下，一般的壓鑄機很少有噸位超過5000噸的，更加不用說超過10000噸了。
越是大型的壓鑄機，可以壓鑄的零件越大、越複雜。
汽車車身零件本身就是有各種特彆的安裝孔位、安裝麵和各種三維形狀，對壓機的要求比較高。
南山設備願意對外出售大型壓鑄機，這對許多有興趣的廠家來說，絕對是一個好消息。
“張總，我們的羊城埃安是獨立於羊城傳祺的專門生產電動車的公司，定位跟未來汽車非常的相似。”
“之前的傳祺S本質上是傳統燃油車的改裝版，隻是正好抓住了電動出租車和黑車的風口，所以現在的銷量還算挺不錯的。”
“但是後續麵對競爭更加激烈的電動車市場，肯定要跟未來汽車一樣做出一點不一樣的東西出來。”
“曹總的眼光，一向是讓大家感到佩服的。”
“這一次未來汽車的一體化壓鑄技術雖然引起了比較大的爭議，但是我覺得埃安可以緊隨其後，跟著推出一體化壓鑄技術。”
“這樣子不僅可以蹭熱點，也能緊緊地對標未來汽車，提升我們自己的品牌影響力。”
曾廣達的思路很清晰。
電動車的發展趨勢大家都不是很清楚，而南山集團的發展一直都是很讓大家佩服。
如今曹陽讓未來汽車推出一體化壓鑄技術，那麼這種技術很可能在未來的電動車領域成為主流技術。
畢竟一體化壓鑄技術在降低成本和降低車重方麵，都是有著非常好的效果。
特彆是降低車重，在傳統燃油車上可能不是那麼的敏感。
但是對於電動車來說，現在的裡程焦慮還是存在的。
輕量化技術對於電動車來說，就是非常需要的技術。
畢竟增加了電池包之後，電動車普遍都是比同級彆的燃油車要重。
一體化壓鑄可以大大的降低汽車的重量，提升續航裡程。
這其實是挺重要的一個因素。
“如果是重新走人家未來汽車的道路，那麼我們就需要重新修建一個壓鑄車間，或者是從供應商處購買這種一體化壓鑄零件。”
“短時間內，除非我們找南山集團購買，要不然估計也沒有哪個供應商能夠生產這樣子的零件。”
張家齊有點心動。
他知道曾廣達說的是有道理的。
不過這也涉及到羊城埃安工廠的重新布局，這裡麵肯定就會有額外的投資。
好在羊城汽車集團現在依靠羊城本田和羊城豐田兩塊田，每年掙的錢不少。
“對於主機廠來說，所有的零件都自己做肯定不是主流，應該還是有一些廠家會對這類型的零件感興趣的。”
“嶺南省內也不是沒有專門做壓鑄零件的，像是嶺南鴻圖，就給我們做了一部分的壓鑄件，我覺得可以考慮讓他們投資一部分設備。”
“當然了，我們自己內部也需要至少導入一台超級壓鑄機，生產最不好運輸、體積最大的幾個零件。”
“那麼一來，由於節約了焊接車間的麵積，其實工廠布局不需要怎麼大的調整，也能騰出一塊地來安置超級壓鑄機。”
曾廣達這麼一說，張家齊很是意動。
自己做一部分一體化壓鑄零件，委托外麵的供應商做一部分。
這樣子羊城埃安也算是緊緊地踩著電動車技術發展的最前沿了。
“目前超級壓鑄機應該是隻有南山設備可以生產，那我們找個時間過去拜訪一下曹總，順便參觀一下他們的壓鑄車間，然後商討購買設備的事情？”
張家齊這麼說，基本上就相當於他同意了曾廣達的提議了。
經過這幾年的磨合，他們兩個已經慢慢的找到了企業發展的訣竅。
那就是不管什麼事情，儘可能的朝著跟南山集團一個步伐去努力，最終往往就可以起到意想不到的效果。
最明顯的就是跟南山集團合作的電動出租車，如今已經是華夏最有名氣的電動車。
哪怕是將來熱度被未來汽車的新車型給超越了，也一樣在電動車的發展史上會留下濃墨重彩的一筆。
這兩年，不管是出席什麼活動，這款電動車都給張家齊和曾廣達帶來了許多的榮譽和話題。
所以哪怕是這款電動車沒有掙到錢，他們也是非常重視。
……
如果說張家齊和曾廣達讓羊城埃安跟著投資一體化壓鑄技術是因為要緊緊地跟隨南山集團的發展步伐，那麼遠在美利堅的一家企業，它們的出發點就略有不同了。
“麥克斯，我發現了一個非常酷的主意，簡直就是跟我想到一塊去了。”
在特斯拉的總部，研發總監麥克斯一回到公司上班，就被CEO馬斯柯叫到了跟前。
隻見馬斯柯指著電腦中的一個新聞，非常激動地跟他說著自己的看法。
“你看這個報道，華夏一家企業采用了一體化壓鑄技術來生產汽車零部件。”
“如果我們的新車型也采用這樣子的技術，那麼可以大大的削減白車身的生產成本和提高生產效率。”
“原本需要在焊接車間焊接幾百個零部件，一體化壓鑄之後，至少可以減少一半的焊接。”
“如果我們搞得成功一點，直接把八成的車聲零件都設計成為一體化壓鑄零件，那麼白車身的生產效率將會大幅度的提高，讓特斯拉的車型成為全球生產效率最高的車型。”
“我聽說華夏這家叫做未來汽車的電動車企業，今年就要上市一台使用了一部分一體化壓鑄成型技術的新車型。”
“我們完全可以把這種技術發揚光大，讓一體化壓鑄技術成為今後白車身生產的主流技術。”
馬斯柯是一個非常喜歡創新的人。
不走尋常路，那是他做事的特點。
一體化壓鑄雖然不是他首先提出來，但是看到這種技術的第一眼，他就想到了今後特斯拉的車是不是可以全部使用一體化壓鑄技術。
甚至整個車身在超大型壓鑄機的努力下，一次性生產出來。
那樣子的效率，絕對是可以秒殺所有的競爭對手。
“一體化壓鑄技術其實也不算是什麼新技術，通用汽車的凱迪拉克的部分車型就已經跟麥格納旗下的卡斯馬合作，將一部分輪罩等零件使用鋁壓鑄來進行生產。”
“華夏的這家企業使用的所謂一體化壓鑄技術，本質上跟凱迪拉克使用的也沒有太大的區彆。”
“無非就是他們集成的零件更多了，使用鋁壓鑄的零件更多了。”
麥克斯作為特斯拉的研發總監，對於業內的情況自然是很清楚的。
所以一眼就看出來未來汽車的一體化壓鑄技術的本質了。
“你說的沒錯，但是凱迪拉克並沒有很好的將這個技術宣傳開來，也沒有起一個叫做一體化壓鑄技術這種讓人眼前一亮的叫法出來。”
“並且嚴格意義來說，華夏這家企業的一體化壓鑄技術的概念跟凱迪拉克是不同的。”
“我們完全可以宣傳為美利堅第一家采用一體化壓鑄技術的汽車廠家。”
“並且你不覺得對於電動車來說，一體化壓鑄技術可以大大的削減車身的重量，這也是非常有意義的事情嗎？”
馬斯柯這麼一說，麥克斯也意識到了其中的妙處。
華夏的這家企業能夠掀起一體化壓鑄技術的話題熱潮，特斯拉在美利堅同樣可以。
然後一體化壓鑄之後車身重量大大的下降，可以在不增加電池包的尺寸的同時，提高續航裡程。
對於特斯拉來說，這個事情的意義絕對是非同小可的。
“如果要讓一體化壓鑄技術真正的發揮出最大的威力，那就要把更多的零件組合在一起，成為一個壓鑄零件。”
“不過這樣子的話，零件結構很複雜，現在的鋁液壓鑄容易產生表麵缺陷，零件質量不一定能夠達到要求。”
“如果可以開發出不需要加熱就直接可以壓鑄的鋁合金，那麼這個問題應該可以大大的緩解。”
既然特斯拉馬上就要跟著展開一體化壓鑄技術的研究，那麼麥克斯肯定是要把這種技術目前存在的問題給指出來。
一直以來，汽車上的鋁壓鑄零件，幾乎都是將鋁錠加熱成為液體之後，澆築到模具裡頭進行成型。
不管是重力澆鑄還是壓力鑄造，原理都沒有本質上的區彆。
但是如果使用不需要加熱的鋁合金，不僅可以節約加熱這道工序的成本，還能大大的提升零件的表麵質量，可以說是一箭雙雕。
“鋁合金的技術可以跟諾貝麗斯溝通一下，大家聯合開發可以不用加熱的鋁合金，我覺得這不會是什麼大問題。”
“甚至將來這也可以成為我們的一種新技術宣傳內容。”
馬斯柯立馬給麥克斯指明了下一步的努力方向。
諾貝麗斯作為全球領先的鋁合金生產廠家，現在就是特斯拉的主要鋁合金供應商，也是美利堅大部分車企的主要鋁合金供應商。
它們甚至是美利堅一些軍工企業的供應商，技術實力是毋庸置疑的。
對於馬斯柯的提議，麥克斯自然也是認可的。
不過，他還想到了一個問題。
“越是大型的一體化壓鑄，就越是需要大型的壓鑄機，目前世界上實力強勁的壓鑄設備廠家意德拉集團和布朗集團都隻能生產6000噸的壓鑄機，沒有辦法生產這個報道裡頭說的12000噸壓鑄機。”
“我們是繼續跟他們合作開發大噸位壓鑄機，還是從華夏的廠家購買呢？”
麥克斯這麼一說，馬斯柯還真是有點猶豫。