“新技術？”
沙普爾·柯林傑微微皺了皺眉：
“你說說看。”
作為一名老派工程師，他雖然並不排斥各種新技術本身，但卻並不希望在原始方案以外橫生枝節。
從工程角度來講，每一次中途改變研發計劃，都意味著引入新的不可控風險，即便付出額外的時間和經費，也很難保證總體可靠性能回到原來的水平。
要是中間再摻雜幾次事故，那就徹底沒法收場了。
欲速則不達。
而一旦拖延太久，外部環境發生變化，甲方又自然而然會給出新的需求，反過來再次迫使乙方修改研發計劃，形成惡性循環。
一來二去，很容易導致項目成為一個沉沒成本巨大的爛尾項目。
因此，柯林傑原本的打算是，修改X51A在前段類乘波體的氣動外形，減小初段加速過程中的阻力，同時優化外殼結構，減輕飛行器的整體重量。
從而在不改變核心動力係統的前提下，讓整個飛行體在拋離助推器之前達到5.5馬赫的速度，保證SJX61-1超燃衝壓發動機的啟動成功率。
不過，這個辦法雖然風險最小，卻半點沒有投機取巧的空間。
需要大量數值計算和風洞測試來保證修改之後的氣動和結構平衡。
可問題在於，NASA的高超音速風洞隻有氣體流速符合要求，氣流總溫和單次測試的持續時間都不足以完全還原實際情況下的高超音速飛行條件。
以眼下這個情況來看，恐怕無法滿足上麵壓下來的新要求。
隻好聽一聽查理·布林克的建議了。
對方的年紀比柯林傑小了快20歲，是2001年才進入高超音速項目的後起之秀。
跟許多同齡研究人員類似，基本功底和老一輩尚有差距，但勝在思路更加靈活。
上麵當初指派布林克作為柯林傑的副手，也有相互之間取長補短的想法。
而前者顯然有備而來，幾乎是不假思索地回答道：
“上麵給的時間很緊，臨時修改類乘波體的氣動和結構設計肯定來不及，而如果簡單延長助推段，一來同時也會增加重量，未必能獲得足夠的收益，二來還需要重寫飛控係統，相當於牽一發而動全身。”
“所以，更簡單有效的辦法反而是直接修改助推段，在保持體積和重量分布不變的前提下獲得更強的推進性能，以保證在助推段結束時的速度能夠滿足超燃衝壓發動機的啟動要求。”
這個思路，確實簡單。
正所謂力大磚飛。
也非常符合波音的優秀傳統。