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不單單是舒曼等人的助手和幕僚們是這樣的感覺，就是他們自己同樣覺得彩鋼隔斷兩遍宛若是兩個時代。
如果說他們身後所有的一切代表著三十年前的工業曆史，那眼前的景象卻可以毫不誇張的向世人宣告工業製造的未來。
偌大的生產區隻有不到十人，可既便如此，這些人也不是直接參與生產加工的，更多的是負責監控設備的運轉，調整程序，處理故障的維護人員。
那生產由誰負責？
自然是一條條粗壯靈活的機械臂、一台台自動運行的加工機械、一條條循環往複的懸吊運輸車……
“這是一整套直升機內部主承重結構和蒙皮的打孔與鉚接自動化加工區，由六條自動化打孔機械臂、四條自動鉚接機械臂，兩台自動蒙皮鉚接機以及八輛懸吊運行車所組成，配合我們集團開發的柔性工裝設備，可以實現65左右的直升機主要承重結構和蒙皮的自動打孔與鉚接工藝。”
就在眾人驚歎於眼前宛若科幻世界的生產場景時，一直跟在莊建業身後的吳平在莊建業的授意下緩緩開口，待翻譯將話轉化為舒曼等人能聽懂的話後，都不由得吃了一驚。
要知道直升機不同於其他的航空器，由於其特殊的飛行方式，導致其結構比較複雜，使用的材料更是高端，正因為如此，一般的情況下，直升機的鑽孔與鉚接自動化程度普遍很低。
尤其是鉚接，很多地方隻能是工人手動完成。
倒不是不想用自動化的設備完成，而是因為直升機某些薄厚不一的鈦合金結構件，以及蜂窩結構、碳纖維等複合材料與其他材料結合鉚接過程中，不同材料的之間性質不同，受力不一等原因，導致程序單一的自動化鉚接設備跟應用不了。
再加上缺乏專業的柔性工裝設備，彆說一般的飛機生產廠，就是強如美國的貝爾、西科斯基這類直升機巨頭在鑽孔與鉚接工藝上自動化的普及率也將將達到50，剩下的一大半還得用人工。
然而相州的直升機總裝車間內的鑽孔與鉚接工藝上，卻實現了65的自動化率。
說真的，若非親眼所見，在場的老外有一個算一個絕對不敢相信這一數據是真的。
尤其是舒曼，作為專業搞直升機維修的專家，世界各國的直升機生產廠不說全都見識到，但八成是仔細瞧過的，尤其是蘇聯和美國的直升機製造企業，舒曼更是下大力氣研究過的，卻沒一個在鑽孔鉚接工藝方麵能有相州直升機總裝廠這般高水平的自動化率的。
頓時疑竇叢生，在航空器和船業生產領域普遍落後的中國怎麼可能反超蘇聯和美國？根本就不科學好不好。
其他人如此可以說是死鴨子嘴硬，但舒曼卻是這方麵的行家，因為彆人不清楚，他可是知道，在直升機生產上鑽孔鉚接工藝並不容易，相對來說鑽孔還算好，電火花，水切割，激光，電子束……隻要花心思，總有辦法能夠辦到。