而就在上海牌轎車羞答答的在市場邊緣徘徊的時候，1984年，德國大眾在華投資創辦了第1家中外合資的汽車廠，這些年來，德國在華投資逐年增加，去年的時候，桑塔納轎車的年產量達到了6萬輛，這個數字是相當驚人的，今年接近上海轎車在過去28年的總產量，已儼然成為了中國市場的第一轎車品牌。
而在去年8月美國的《商業周刊》評論說，1990年，上海大眾的稅後利潤一舉超過了大眾的全球盈利目標，其原因之一是，隻有在中國這樣的國有經濟條件下，一輛普通的大眾桑塔納轎車才能賣到人民幣17.8萬元，幾乎6倍於該產品的世界平均價格。
很顯然，驚人的利潤空間，是導致中方最終決定放棄上海牌轎車的重要原因。
自從在1985年組建上海大眾汽車之後，原來的上海汽車廠名存實亡，全場2900人中的業務骨乾共1600人，全部都去了新的合資廠，上海政府主管部門也不再對原來的生產項目再投入，上海牌轎車在形同被棄的情況下，苟延數年，終於無法支撐。
就在去年年底的時候，國家有關部門決定，在未來4年內報廢170萬輛，在1974年前製造的老汽車，絕大多數的上海牌轎車都在此列，這對於中國汽車產業來說，無疑是個天大的利好，可惜那些年邁的國營老廠已無緣分享蛋糕。
《南華早報》引用物資部門官員的話說：政府將機關和企業用新車替換的幫助。，這些新車主要是由中國與美國，日本，德國和法國的合資工廠生產的。
上海牌轎車的消失，是一個象征性的事件，在跨國公司和新型民間企業的雙重衝擊下，曾經紅極一時的老牌國營企業品牌都相繼凋零，一個時代終於在戀戀不舍中退去他最後的一道餘暉。
老牌汽車國營企業的最終消亡，給上海桑塔納帶來了巨大的機遇，這也意味著在未來幾年，上海桑塔納將會迎來巨大的輝煌，在德國大眾獲得巨額豐厚利潤的同時，也能夠為上海市政府對麵帶來巨額的稅收，同時帶動整個上海汽車產業的快速發展。
但這其中有一個問題就是，直到現在，桑塔納轎車的國產化率仍然沒有超過25%，大量零部件的進口，需要花費巨額的外彙，由此也對汽車企業乃至上海市政府，帶來了很大的財政壓力，正是在這樣的前提下，加快桑塔納叫做國有化已經成為了擺在上海市政府麵前的一個重要問題。
而為了實現上海大眾的國產化，在這幾年中，由上海市政府牽頭，組成了由20個省市的200多家零部件廠參加的桑塔納轎車國產化共同體，及全國汽車產業的力量對其進行技術攻關。
早些年由於國家對於民營企業進入汽車產業的政策限製，所以天音集團一直沒有進入這個桑塔納汽車國有化的共同體，但現如今隨著保利集團入股龍騰機加工廠，也終於讓段雲有了加入這一共同體的“入場券”……